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          大连交运集团新能源汽车应用中心,一辆充满电的纯电动客车缓缓驶出大院。这辆车将从大连开往旅顺,往返150公里。返回应用中心后,工作人员将用一根根电缆把车和沿墙摆开的数台设备对接,下载当天运行的各项数据。

          “主要是看电机和电池的做工是不是稳定,另外还要检测整车稳定性、匹配性方面的性能。”大连新能源汽车应用中心一名工作人员上周对《第一财经日报》说道。

        大连是我国首批新能源汽车“十城千辆”示范运营城市之一。根据国资委、工信部、科技部、财政部等部委部署,一方面出台刺激政策,鼓励企业进行新能源汽车技术开发,另一方面在国内设立示范运营城市,在实践中检验技术并寻求规模化方法。

        大连新能源汽车应用中心,是大连市新能源汽车示范运营的载体之一。这样的机构在国内共有25家,但以实际客运作为检验方式的,大连是首家。

        使用成本相对较低

        大连交运集团汽车修配厂厂长颜俊表示:新能源汽车作为新生事物,从厂家、供应商甚至是驾驶员和维修人员都必须重新认识,形成新的体系,短期内难言大规模推广。实践结果表明,电池技术仍是一大难题。

        大连新能源汽车应用中心于2009年6月建成,由大连交运集团承建。除了综合大楼外,该应用中心还建成纯电动汽车充电中心和4S维修中心。2008年,安徽安凯客车公司为大连达沃斯会议提供10辆纯电动客车作为会议用车。达沃斯会议结束后,这10辆客车成为新能源应用中心“大连—旅顺”短途客运专线的旅游用车。

        应用中心希望在实际运用中去发现问题和提出解决方案。

        大连交运集团副总经理、办公室主任尹崇表示,实施示范运行的10辆安凯纯电动客车总体运营情况良好,出车率达到97%以上,满足运营要求。在开启空调条件下,单次行驶里程可达170公里;如果不启动空调则可以行驶250公里以上。

        在使用成本上,平均每公里仅耗1.4度电左右,使用成本是同类传统车的1/8。尤其是没有发动机、滤清器等传统汽车易损件的维护成本,因而使用成本相对较低。

        实际运营中,也发现了不少问题,尤其是电池问题。此外,尽管汽车公司宣称最大单次行驶公里数可达200甚至300公里以上,但实际运营表明,单次行驶里程超过最大公里数的一半,对电池即会产生损伤。以安凯纯电动客车为例,虽然单次最大行驶里程可达250公里以上,但如果每次满载并将电池消耗殆尽,那么电池的寿命也会受到损害。

        电池难题亟待解决

        “电池放电放到50%的时候就要充电了,保护电池和车的性能,不能跑到130公里到180公里才充电。”颜俊表示,如果经常将电池储电量消耗到70%以上,那么汽车电池有可能3到5年就彻底报废。

        在该应用中心车库内,一名纯电动客车司机对记者表示,不能以驾驶传统自动挡轿车的习惯去开纯电动客车。“上坡的时候得拉着手刹,等电机达到一定转速后车才会往前走,否则就会溜坡。”

        他表示,电动汽车的前进和后退是电机正向和反方向转动完成的,如果达不到一定转速,缺乏自动挡汽车挂挡后即有的前进推动力。

        值得一提的是,以充电站形式给纯电动汽车充电的商业模式也受到挑战。上述司机表示,纯电动客车刚刚熄火时不能充电,“这个时候电池温度高,不能马上充电,否则会有危险。必须让车冷一冷。”

        颜俊表示,电池运行一段时间后必须有一个间歇才能充电,他将之称为“安全时间”。这样一来,纯电动汽车补充电量的时间即被拉长,加上快充模式下充满电池必须要15到30分钟,纯电动汽车的使用便利性就无法与传统汽车相比。

        从大连新能源汽车应用中心近一年的运营发现,当温度过热时,电池故障率比较高,功率输出不稳定。如何保证电动车的稳定性,仍是一个“非常重要也非常困难”的难题。

        “商业化前景究竟如何,一、在近期达到同种商业利益是达不到的。二、随着电池技术的进步,在同等比例上,电动车费用是低于汽柴油车的。”颜俊表示。

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